(19)中华 人民共和国 国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202111561861.3 (22)申请日 2021.12.16 (71)申请人 通控研究院 （安徽） 有限公司 地址 230000 安徽省合肥市高新区望江西 路800号创新产业园一期D1楼 南楼4层 407-410室 (72)发明人 陈磊　吴良风　周昭维　 (74)专利代理 机构 合肥正则元起专利代理事务 所(普通合伙) 3416 0 代理人 王艳君 (51)Int.Cl. G06Q 10/06(2012.01) G06Q 10/04(2012.01) G06Q 50/26(2012.01) (54)发明名称 基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决 策系统 (57)摘要 本发明公开了基于动态客流的城轨线网行 车调度辅助决策系统， 通过基础预测单元借助灰 色模型对高峰时刻的客运流量进行预测， 得到对 应站点的客运流量； 之后借助数整单元接收到客 运流量并将其传输到中控单元； 当然数整单元也 可以在将客运流量传输到中控单元之前对其根 据实际的数据进行一定程度的更新， 本申请给出 了两种方式； 之后利用承 载调度单元用于根据过 往数据和所有单项运输线的实搜流量进行两种 方式的深度挖掘， 并根据深度挖掘的结果产生超 限信号和增项点； 中控单元用于根据超限信号和 增项点给管 理人员提出相关建议， 便于更好的应 对高峰时刻的大量人流， 避免无序化调配， 造成 人员滞留或者无法离开的情况出现； 本申请简单 有效， 且易于实用。 权利要求书3页 说明书6页 附图1页 CN 114240174 A 2022.03.25 CN 114240174 A 1.基于动态客流的城轨线 网行车调度辅助决策系统， 其特征在于， 包括基础预测单元、 数整单元、 中控单 元、 承载调度单 元和展示单 元； 其中， 所述基础预测单元用于借助灰色模型对高峰时刻的客运流量进行预测， 得到对 应站点的客 运流量， 高峰时刻指代为节假日和春运； 基础预测单元用于将客运流量传输到数整单元， 数整单元接收到客运流量并将其传输 到中控单 元； 承载调度单元用于根据过往数据和所有单项运输线的实搜流量进行两种方式的深度 挖掘， 并根据深度 挖掘的结果产生超限信号和 增项点； 承载调度 单元用于将超限信号和增项点传输到 中控单元， 中控单元用于将超限信号和 增项点传输到展示单元， 展示单元在接收到中控单元传输到超限信号和增项点时自动显示 “当前项目无法承载本次运输， 建议增 加+增项点 ”。 2.根据权利要求1所述的基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决策系统， 其特征在 于， 承载调 度单元用于搜集过往数据， 过往数据为近三年对应站 点的人流总量， 以及单项运 输线对应的人流分量， 并对过往数据进行深度 挖掘； 过往数据 具体包括若干个单项运输线一起组合成的单项运输线组， 对应的人流分量构 成人流分量组； 单项运输线指代为对应城市包含的若干种交通工具， 具体包括地铁、 公交、 打车和其 他。 3.根据权利要求2所述的基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决策系统， 其特征在 于， 深度挖掘的具体方式为： 步骤一： 获取到过往数据， 即为人流总量， 单项运输线组和对应的人流分量组； 步骤二： 从单项运输线组内任选一单项运输线， 获取到其连续三年的人流分量， 将对应 的人流分量除以当年对应的人流总量， 得到三个单项人占比； 步骤三： 对三个单项人占比进行均值求取， 若三个单项人占比均与均值的差值小于X1， X1为用户预设数值， 此时将该均值标记为对应单项运输线的确项占比； 否则将上一 年的单项人占比标记为对应单项运输线的确项占比； 步骤四： 之后对单项运输线组内剩余的单项运输线进行步骤二到步骤三的处理， 得到 所有单项运输线的确项占比； 步骤五： 获取到所有的单项运输线， 直接获取到单项运输线在对应高峰时刻的满载人 流量； 步骤六： 之后根据客运流量和对应的确项占比， 将二者相乘， 得到所有单项运输线的预 实人流量； 步骤七： 之后根据公式计算偏差 视比， 具体偏差 视比计算公式为： 偏差视比＝(预实人流 量‑满载人流量)/满载 人流量； 步骤八： 将所有单项运输线的偏差 视比相加， 得到测向偏差； 若测向偏差>X2， 产生超限信号， 并将偏差视比超过X2的单项运输线标记为增项点； 否 则不做处 理， 此处X2为管理人员预设数值。 4.根据权利要求3所述的基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决策系统， 其特征在 于， 步骤八中的X2的取值 根据下述方式具体确定：权　利　要　求　书 1/3 页 2 CN 114240174 A 2从测向偏差取值1.1开始起进行实地模拟， 或者实际场景测算情形； 得到对应的客运流量中每一名乘客到达对应该站点之后， 离开站点三公里范围外的实 际用时； 对实际用时进行均值求取， 得到均离时间， 当均离时间小于40分钟时， 此处对测向偏差 进行增加， 每次增加0.05， 直到均离时间大于等于40分钟， 此时将对应的侧向偏差标记为 X2。 5.根据权利要求1所述的基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决策系统， 其特征在 于， 还包括数据搜集单 元、 对口获取 单元； 数据搜集单元用于在高峰时刻到来前15天的时间调取在线数据， 根据网络购票端口获 取到到达本站点的人流实数； 数据搜集单元用于将人流实数传输到对口获取单元， 对口获取单元用于将人流实数传 输到数整单 元； 数整单元在将客运流量传输到 中控单元之前， 还用于结合基础预测单元预测的客运流 量对人流实数进行综合测算， 完成对客 运流量这一数值的更新； 数整单元用于将更新后的客 运流量传输到中控单 元。 6.根据权利要求1或5所述的基于动态客流的城轨线 网行车调度辅助决策系统， 其特征 在于， 还包括主动搜集单 元； 主动搜集单元用于与乘客的终端通信， 获取到用户到达站点之后对目标地和运输线， 目的地即为乘客到站后需要前去的目标方向， 运输线即为乘客到达目标地所采取的交通工 具； 主动搜集单 元用于将目标地和运输线全部汇总， 得到每一个单项运输线的实搜流 量； 主动搜集单元用于将所有单项运输线的实搜流量传输到承载调度 单元， 承载调度 单元 接收所有单项运输线的实搜流 量， 并对其进行深度 挖掘， 深度 挖掘的具体步骤为： S1： 获取到所有的单项运输线在对应高峰时刻的满载 人流量； S2： 根据公式计算每条 单项运输线的偏差 视比， 具体偏差 视比计算公式为： 偏差视比＝(实搜流 量*X4‑满载人流量)/满载 人流量； 公式中X4为预设值， 具体取值 为1.05； S3： 将所有单项运输线的偏差 视比相加， 得到测向偏差； 若测向偏差>X2， 产生超限信号， 并将偏差视比超过X2的单项运输线标记为增项点； 否 则不做处 理， 此处X2为管理人员预设数值。 7.根据权利要求6所述的基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决策系统， 其特征在 于， 还包括交互单元和分项终端； 主动搜集单元还用在搜集用户到达站点之后的目标地和运输线之后， 借助承载调度 单 元将对应用户的目标地和运输线传输到中控单元， 中控单元用于结合站 点的地图库自动根 据目标地和运输线自动规划出候线点和到达候线点的最短路径， 候线点即为用户采用该运 输线到达目标地的时候的等待位置； 中控单元用于通过交互单元将候线点和到达候线点的最短路径传输到分项终端， 分项 终端即为对应用户的智能设备。 8.根据权利要求1所述的基于动态客流的城轨线网行车调度辅助决策系统， 其特征在 于， 到达本站点指代为本站点 为终点站或者换乘 站。权　利　要　求　书 2/3 页 3 CN 114240174 A 3